5月末至6月初,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)連續(xù)兩周上漲,6月2日上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)報(bào)收于1028.70點(diǎn),單周漲幅達(dá)到4.61%。繼今年4月連漲四周后再度重返千點(diǎn)大關(guān)。
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分航線來(lái)看,3月份以來(lái),亞歐航線運(yùn)價(jià)率先止跌回升,進(jìn)入4月后,跨太平洋航線開(kāi)始穩(wěn)步上漲,其中上海至美西航線漲幅領(lǐng)先,于4月14日創(chuàng)下近3年來(lái)的最大單周漲幅29.10%。但在“五一”長(zhǎng)假前貨量不如預(yù)期的影響下,多數(shù)航線運(yùn)價(jià)有所回落。5月底6月初,集裝箱航線運(yùn)價(jià)再度出現(xiàn)大漲走勢(shì),上海至美西航線漲幅領(lǐng)先為25.36%,其次為上海至美東航線,漲幅為11.37%,上海至南美航線漲幅為11.30%,另外上海至波斯灣航線也有2.85%的漲幅。
去年,國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)曾一路下跌近80%。近期,價(jià)格階段性恢復(fù)至疫情之前的水平,總體仍有波動(dòng)。集裝箱運(yùn)價(jià)前期上漲的原因是什么?
從近期集裝箱運(yùn)輸需求看,全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量仍然維持負(fù)增長(zhǎng)。截至2023年4月,克拉克森集裝箱貿(mào)易月度指數(shù)為114.2點(diǎn),同比下降3.7%。但3月至4月中國(guó)出口需求表現(xiàn)良好,根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì),今年3、4月份我國(guó)以美元計(jì)價(jià)的出口貿(mào)易額同比分別上漲14.8%、8.5%,港口空箱堆存水平已從高點(diǎn)回落,用箱需求正在逐步恢復(fù)。另外,4月份為“五一”長(zhǎng)假前的提前出貨時(shí)期,加之部分美國(guó)大型零售商也已開(kāi)始補(bǔ)庫(kù)存,供求關(guān)系得到好轉(zhuǎn),支撐了前期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲行情。
分航線來(lái)看,歐美地區(qū)通脹影響仍在,且?guī)齑姹3指呶?,主干航線運(yùn)輸需求仍然較為低迷,貨量相對(duì)有限;而波斯灣、南美等南北航線運(yùn)輸需求回暖,貨量增長(zhǎng)明顯。與此同時(shí),4月下旬是新一年美線集裝箱運(yùn)價(jià)長(zhǎng)協(xié)談判的時(shí)間段,班輪公司普遍通過(guò)停航和降低航速進(jìn)行運(yùn)力供應(yīng)的控制,從而推升即期運(yùn)價(jià),使其獲得更有利的長(zhǎng)約價(jià)格。但由于歐美需求依舊疲軟,貨量沒(méi)有明顯回升,以致“五一”長(zhǎng)假前出貨潮不如預(yù)期,多數(shù)航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落走勢(shì),原本船公司發(fā)出5月1日的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)計(jì)劃也失去支撐。進(jìn)入6月,多數(shù)班輪公司繼續(xù)推漲6月出運(yùn)航次的價(jià)格,尤其是遠(yuǎn)東至美西航線,運(yùn)價(jià)出現(xiàn)反彈。
根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),3月集裝箱船舶的總閑置運(yùn)力占比平均為4.6%,同比增加11.18%。根據(jù)容易船期的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),3月份主干航線實(shí)際發(fā)船量?jī)H為計(jì)劃發(fā)船量的87%左右,同時(shí)跨太平洋航線的實(shí)際運(yùn)力投放量持續(xù)減少,而亞歐航線的實(shí)際運(yùn)力投放量小幅上升。從船舶航速來(lái)看,一季度集裝箱船舶航速呈現(xiàn)明顯下滑趨勢(shì),3月末雖然出現(xiàn)小幅回升,但仍維持在歷史低位。4月開(kāi)始,集裝箱船舶閑置運(yùn)力小幅下滑,5月上旬總閑置運(yùn)力占比再度回升至4.4%左右,總體仍然維持較高水平。
由此可見(jiàn),4月的國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)回升主要是由于“五一”節(jié)前的貿(mào)易商集中出貨以及班輪公司運(yùn)力供應(yīng)收緊共同導(dǎo)致,5月全球集裝箱貿(mào)易需求不如預(yù)期,中國(guó)出口貿(mào)易額同比止?jié)q下滑,運(yùn)價(jià)繼續(xù)走弱,進(jìn)入6月后,雖然運(yùn)價(jià)指數(shù)短暫重回千點(diǎn)大關(guān),但全球集裝箱貿(mào)易需求仍面臨較大不確定性,運(yùn)價(jià)短期內(nèi)下行壓力依然較大。
集裝箱運(yùn)價(jià)未來(lái)走勢(shì)如何?
需求方面,美歐地區(qū)仍然存在需求總體疲弱、庫(kù)存壓力較大等問(wèn)題,亞歐航線運(yùn)價(jià)近期在歐洲消費(fèi)疲軟的影響下持續(xù)小幅下跌。后期隨著全球各地去庫(kù)存化接近尾聲,貨量有望逐步恢復(fù)。但今年第三季度國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的傳統(tǒng)旺季是否能如期而至,還有待美歐地區(qū)通貨膨脹影響減弱、市場(chǎng)消費(fèi)有所改善、商品去庫(kù)存進(jìn)程順暢、地緣政治緊張局勢(shì)緩解等預(yù)期的實(shí)現(xiàn)。在全球需求整體偏弱的背景下,中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸需求仍然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
供給方面,今年1月至5月集裝箱船交付量累計(jì)110艘,67.2萬(wàn)TEU,同比增加137.1%,其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),當(dāng)前集裝箱船手持訂單仍有895艘,740.9萬(wàn)TEU,同比增加5.6%,預(yù)計(jì)全年交付量同比上漲84%,而運(yùn)力拆解非常有限,市場(chǎng)面臨供給壓力。
此外,船用燃料價(jià)格上漲的預(yù)期增強(qiáng),船公司利潤(rùn)持續(xù)收窄,主干航線運(yùn)價(jià)下跌的空間有限,國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)已基本觸底,并出現(xiàn)季節(jié)性回升走勢(shì)。近期美西碼頭港口關(guān)閉,也將對(duì)美國(guó)供應(yīng)鏈造成一定程度破壞,降低美西航線運(yùn)力周轉(zhuǎn)效率,在一定程度上推升美西航線運(yùn)價(jià)。但是,隨著集裝箱運(yùn)力集中交付高峰的到來(lái),以及考慮到國(guó)際貿(mào)易仍然存在較多不確定性因素,運(yùn)價(jià)未來(lái)的上漲幅度和持續(xù)時(shí)間仍有待觀察。預(yù)計(jì)至第三季度傳統(tǒng)旺季來(lái)臨,在進(jìn)口商加緊備貨及補(bǔ)庫(kù)的推動(dòng)下,國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)有望獲得一定支撐,但總體來(lái)看,運(yùn)力過(guò)剩仍然是未來(lái)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)所面臨的主要問(wèn)題。
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