11月22日，有媒體報道，比亞迪計劃于2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，搭載于秦EV、海豚及新車型海鷗中，且只會有部分配置、型號搭載鈉離子電池。比亞迪旗下動力電池公司弗迪電池承擔鈉離子電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務，目前鈉離子電池處于樣品驗證階段。

此前也有市場傳言稱，比亞迪全固態(tài)鋰電池在重慶生產(chǎn)即將裝車試驗，該項目由中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高牽頭，另有三位院士顧問一同參與研發(fā)工作，使用硅基材料作為固態(tài)電池負極，能量密度預計能達到400Wh/kg，相比刀片電池的能量密度(180Wh/kg)提升了2倍之多。

針對上述消息，比亞迪今日在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時予以否認——“近期對固態(tài)電池、鈉離子電池的傳言，經(jīng)向公司確認后，均為不實信息?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

值得注意的是，盡管比亞迪否認了上述有關鈉離子電池的傳言，但在市場需求急速擴大以及政策春風的助推下，廣泛分布且低成本的鈉重新站上風口已是不爭的事實。其實鈉離子電池并非新鮮事物，鈉離子電池和鋰離子電池研究均起始于20世紀70年代，其最早的研究方向集中在用于儲能領域的鈉硫電池。

2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。據(jù)上海鋼聯(lián)今日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為6.2萬-6.7萬元/噸左右。

動力電池價格的持續(xù)走高導致新能源汽車、儲能生產(chǎn)成本飆升，在此背景下，作為替代方案的鈉離子電池開始走向臺前。根據(jù)行業(yè)研究機構EVTank《中國鈉離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書(2022年)》測算，鈉離子電池2026年的市場空間可達到369.5GWh，理論市場規(guī)?；驅⑦_到1500億元。

相比鋰離子電池，鈉離子電池材料成本端更具優(yōu)勢。據(jù)國內第一家鈉離子電池創(chuàng)業(yè)企業(yè)中科海鈉披露，從資源儲量上看，鋰元素地殼豐度為0.0065%，且75%分布在美洲，相比之下鈉元素的地殼豐度為2.75%，且全球到處都有分布；從成本上看，鈉資源價格(2元/kg)與鋰資源價格(150元/kg)有明顯差距，綜合電解液、正負極材料、隔膜等多項成本，鈉離子電池材料成本要比鋰離子電池降低30%-40%。

不過，高工鋰電董事長張小飛日前公開表示，鈉電池相較于鋰電池尚不具備明顯的成本優(yōu)勢，鈉離子電池的成本比磷酸鐵鋰電池貴0.1元—0.2元/Wh，且能量密度越高，成本增加越多，而低成本鈉離子電池，其性能過低。

“鈉離子電池技術早就存在，但一直未能獲得大范圍推廣，原因在于其能量密度不高、循環(huán)壽命低、有技術難點未能解決等，因此發(fā)展速度遠不及鋰電池發(fā)展水平，是否能順利大規(guī)模商業(yè)應用具有不確定性。”有業(yè)內人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

但這并未阻擋眾多企業(yè)在鈉離子電池方面加速布局。

寧德時代于2021年7月公布了第一代鈉離子電池及鋰鈉混搭電池包，并多次表示推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；今年三季報電話會議上，寧德時代表示鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進展順利，供應鏈布局上需要一些時間，已與部分乘用車客戶協(xié)商，明年將會正式量產(chǎn)；11月9日，寧德時代董事長助理孟祥峰在中國汽車論壇上也提到，公司通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。

今年10月，正極材料供應商容百科技在投資者電話交流會上表示，現(xiàn)有鈉電正極材料產(chǎn)能約1.5萬噸/年，計劃在2023年底建成3.6萬噸/年，2024年底建成10萬噸。

兩輪電動車制造商小牛電動CEO李彥今年8月表示將于2023年推出首款鈉離子兩輪電動車。他認為，在同等續(xù)駛里程下，鈉離子電池重量雖較三元鋰電池略大，但其成本優(yōu)勢明顯。

業(yè)內普遍認為，鈉離子電池很難大規(guī)模在潛在應用場景中去完成滲透，其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展需要大量的應用場景且長時間的驗證，距離真正的成熟還有很長的路要走。

（文章來源：21世紀經(jīng)濟報道）

關鍵詞： 鈉離子電池 不實消息