覺非科技并不會將高精地圖作為一種框定。

成立于2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)賽道中的一名玩家。

公司目前的商業(yè)化同時涉及商用車和乘用車領(lǐng)域，主要為末端物流配送車、智能重卡、乘用車等產(chǎn)品提供自動駕駛解決方案。

(資料圖)

在競爭激烈的乘用車智駕系統(tǒng)市場，車主們對于各種智駕系統(tǒng)的體驗總是差不了太多。對于實際使用的用戶感知，行業(yè)也還沒有形成可以一概而論的評判標準。這樣的情形下，技術(shù)的成熟度與產(chǎn)品的性價比是主機廠選擇供應(yīng)商更主要的標準。

對此，其中一個為數(shù)不多能夠明顯劃分產(chǎn)品差異的存在是，智駕系統(tǒng)是否要加入“高精地圖”。

“重感知、輕地圖”已經(jīng)成為一部分公司在介紹自家產(chǎn)品時會用到的話術(shù)，這條技術(shù)路線更強調(diào)通過傳感器和過硬的感知算法來實時獲取場景信息，并以此減少對高精地圖的依賴。一方面可以降低成本(高精地圖并不是一筆小費用)，另一方面可以避免道路變化導(dǎo)致的信息不一致的矛盾情形。

在覺非科技看來，如果是現(xiàn)階段面向全國各個城市大規(guī)模推廣智駕系統(tǒng)，高精地圖所代表的“先驗數(shù)據(jù)”是必要的。

覺非科技創(chuàng)始人與技術(shù)合伙人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。如果將新入一座城市的自動駕駛系統(tǒng)比作一名新手駕駛員，由于不同城市之間的路況和交通細則并不完全一致，地圖中的先驗數(shù)據(jù)就是可以提供當?shù)芈窙r有效信息的“老駕駛員”。

“軟件對每個城市進行認知，并不是一件(已經(jīng))標準化的事情，它需要有相當一段時間的積累，包括技術(shù)上和數(shù)據(jù)上?！眲⒈笳J為，利用地圖先驗數(shù)據(jù)可以將智駕系統(tǒng)進入新城市熟悉路況的效率大幅度提升。此外，足夠冗余的傳感器和大算力雖然可以加強系統(tǒng)的感知能力，使“司機”越來越聰明，“但你還是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的問題?！彼f。

一套智駕系統(tǒng)如果加入地圖數(shù)據(jù)，主要帶來兩方面的問題。一是成本，二是高精地圖數(shù)據(jù)與傳感器數(shù)據(jù)的融合。

劉斌指出，在實際的商業(yè)化拓展過程中，團隊最終依靠的還是其感知能力可覆蓋范圍大小(或者說城市數(shù)量)等性能，客戶最終的決策還是會回到技術(shù)、產(chǎn)品性價比這些維度上。

而對于數(shù)據(jù)融合這個概念，除了多傳感器數(shù)據(jù)融合，覺非科技也強調(diào)感知能力和地圖數(shù)據(jù)的融合。劉斌指出，在技術(shù)足夠成熟的情況下，這類融合本身并不會造成太大難度。

除此以外，劉斌認為更核心的問題之一是地圖數(shù)據(jù)的獲取和更新。走重地圖路線的供應(yīng)商，其競爭的基礎(chǔ)能力是具備質(zhì)量夠好、更新夠快的地圖數(shù)據(jù)。

當數(shù)據(jù)積累到一定階段后，智駕系統(tǒng)也有可能聰明到即使進入全新城市也不用依靠“老司機”。“通過海量的數(shù)據(jù)積累，這是有可能實現(xiàn)的。”劉斌介紹稱，“(但)實話講，國內(nèi)每個城市的交通規(guī)則和道路狀況的差異確實很大。”

現(xiàn)階段而言，有地圖為代表的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，對城區(qū)自動駕駛的助益的確明顯，但覺非科技也不會將“高精地圖”作為一種框定。

劉斌表示，行業(yè)對于“重感知、輕地圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕地圖”并不一定意味著“輕視地圖”。在覺非科技的理解中，地圖在自動駕駛中屬于“先驗數(shù)據(jù)”，作為自動駕駛的安全冗余，完全沒有地圖數(shù)據(jù)是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗數(shù)據(jù)”的基礎(chǔ)上，也需要車端的“經(jīng)驗數(shù)據(jù)”作為支撐。

覺非科技正在基于車端“經(jīng)驗數(shù)據(jù)”的不同形態(tài)進行新的產(chǎn)品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，通過感知和定位融合技術(shù)，提供更加輕量級、更高性價比的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，服務(wù)于智駕系統(tǒng)的感知和規(guī)控系統(tǒng)。

“不能忽視地圖數(shù)據(jù)的積極作用，也不能否認感知能力在大幅提升，但每一種形態(tài)都有它的利與弊，隨著技術(shù)的發(fā)展，我們力爭的是讓每一種數(shù)據(jù)能力發(fā)揮它的最大價值。”劉斌表示。

商業(yè)化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和干線物流。

與行業(yè)普遍看好的觀點一致，劉斌對于干線物流的自動駕駛商業(yè)化表示樂觀。實際上，這里的規(guī)?；采写龝r日，智能重卡的TOC市場太過散亂，TOB市場的商業(yè)價值等待物流客戶認可，路徑并不完全清晰。在劉斌看來，能夠提振行業(yè)信心的一個信號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而如果商用車同時進行智能化和電動化，對于行業(yè)客戶的吸引力會大幅提升。

單車智能之外，覺非科技同樣涉及車路協(xié)同方面的業(yè)務(wù)，這其中的商業(yè)邏輯與前者并不相通?！败嚶穮f(xié)同的客戶都是政府，政府關(guān)注的是你最后能提升多少效率，它更重要的是一種責(zé)任和探索，而不完全是一種商業(yè)投資回報?！眲⒈蟊硎?，通常來說政府的訴求都會以拉動產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展、提升當?shù)亟煌ㄐ蕿橹鳌?/p>

政府做這種探索的成本并不低，既需要資金支持也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產(chǎn)業(yè)及周邊配套較為集中的區(qū)域，例如長三角地區(qū)。如果談判順利，政府有可能會拉其他車企或產(chǎn)業(yè)鏈公司加入，整個項目的效率和社會影響也會有所提升。

目前，覺非科技的車路協(xié)同項目落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。

對于未來，覺非科技非常明確的是會持續(xù)加大在乘用車量產(chǎn)項目上的投入。“這一波的汽車智能化其實還會持續(xù)大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產(chǎn)品會基本固定，到時候這里的市場格局應(yīng)該比較明確了?！眲⒈笳f，“在這之中，我們還是希望能夠盡快去擴大市場的占有率。”

（文章來源：界面新聞）

關(guān)鍵詞： 先驗數(shù)據(jù) 自動駕駛