關(guān)于芯片被“卡脖子”的消息，開始蔓延到中國汽車制造行業(yè)了。

從上周末開始受到持續(xù)關(guān)注的南北大眾停產(chǎn)事件，據(jù)傳就是受芯片斷供所致。盡管目前國內(nèi)整車產(chǎn)品，部分已經(jīng)能夠達到相當(dāng)高的自主率，但放眼整個汽車芯片市場，幾乎全部份額仍由境外企業(yè)主導(dǎo)。

眾所周知，在特朗普政府通過“制裁”手段打壓中國科技公司的背景下，此前華為已經(jīng)被迫分拆其榮耀手機品牌。

只要是涉及供應(yīng)鏈安全的，無論是手機芯片還是汽車芯片，在中國都已成為敏感話題。

新能源汽車行業(yè)是中國企業(yè)參與全球競爭的下一賽道，目前在全球?qū)儆谙鄬哂懈偁幜Φ奈恢?。所以汽車芯片斷供一事，?ldquo;國產(chǎn)替代”再次推向了輿論的焦點。

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車芯短缺，終于來到了聚光燈下

上個周末，上汽大眾和一汽大眾(統(tǒng)稱南北大眾)停產(chǎn)的消息鬧得沸沸揚揚，停產(chǎn)的主要原因是“汽車芯片供應(yīng)不足”。

對于車企上游芯片供應(yīng)短缺，大眾方面的解釋是：一方面由于中國市場在后疫情時代需求增長迅速，車企加緊供應(yīng);另一方面是海外疫情沖擊持續(xù)，影響了芯片的供給。

相關(guān)負責(zé)人強調(diào)稱，高端半導(dǎo)體芯片的短缺，導(dǎo)致生產(chǎn)受限，只要是配備了ESP(車身穩(wěn)定)和ECU(電子控制單元)的車型，都將受到影響。由于12月份南北大眾的產(chǎn)量達到20萬輛，此次風(fēng)波預(yù)計對汽車行業(yè)12月份的產(chǎn)量將影響甚廣。

而早在汽車銷售業(yè)績出現(xiàn)下滑之前，資本市場就做出了反應(yīng)。

12月7日周一，A股和港股汽車股大面積下跌，廣汽集團一度跌超5%，東風(fēng)汽車跌近4.5%，廣汽集團跌超3%，長城汽車跌2%。

至于何時能夠拿到足夠的芯片恢復(fù)生產(chǎn)，目前大眾方面不得而知。

02

斷供的原因，要從很多事情說起

結(jié)合2019年的一些新聞，事情的緣起其實并不簡單。

從2019Q2開始，8英寸晶圓就已經(jīng)出現(xiàn)缺貨的現(xiàn)象。當(dāng)時除少數(shù)大廠爭搶臺積電10納米以下先進工藝產(chǎn)能之外，供應(yīng)緊張的情況大多集中在成熟特色工藝平臺方面，特別是8英寸的產(chǎn)能供應(yīng)持續(xù)緊張。

供應(yīng)緊張的原因，包含幾個方面的因素。

首先是5G商用步伐的加快，以及新冠肺炎疫情的爆發(fā)，致社會對于線上生活質(zhì)量的需求增加，拉升了市場對晶圓的需求。

另一方面就是華為受到美國“制裁”前后，向境內(nèi)外晶圓廠下了大量訂單。晶圓廠將大規(guī)模的產(chǎn)能調(diào)配給了華為的訂單，進而擠壓了其他廠商的產(chǎn)能，導(dǎo)致訂單囤積、延后。

在這時候，全球晶圓的產(chǎn)能，還是處在一個緊平衡的狀態(tài)下。

后來2020年中下旬，全球新能源汽車市場的井噴也是出乎許多人的意料。市場的規(guī)模一下擴大，其中10月份車輛銷量同比增長了104.5%，1~10月同比增長84%，帶來汽車芯片的需求激增。

市場行情報告顯示，2020Q1,英飛凌、安森美、Microsemi等IGBT供應(yīng)商的供貨周期普遍維持在13~30周左右，且還有延長趨勢，而IGBT正常的供貨周期在7~8周左右。到了9月中旬，富滿電子、德瑞普、金譽半導(dǎo)體等MOSFET廠商也開始陸續(xù)向下游客戶發(fā)布漲價通知。

恰好在這時，又有兩起突發(fā)事件，讓汽車芯片的供需天平徹底失去了平衡。

10月份，通訊芯片廠商旭化成(AKM)因為一場持續(xù)3天的大火導(dǎo)致停工，部分產(chǎn)品價格從5美元上漲至110美元;11月初，汽車微控制單元(MCU)龍頭意法半導(dǎo)體(STM)的工人發(fā)起罷工，在產(chǎn)品斷供的陰影下，STM的MCU產(chǎn)品價格暴漲。

缺貨漲價的狀況，很快開始向業(yè)內(nèi)競爭對手和下游蔓延。汽車ESP和ECU的主要供貨商博世和大陸，由于芯片供應(yīng)短缺，均面臨停工的風(fēng)險;主流的MCU廠也在漲價，交貨期已經(jīng)延長至4個月以上。其中恩智浦的MCU交付期已經(jīng)延遲到18周以上。

于是就有了12月4日，南北大眾由于芯片斷供而“停產(chǎn)”的消息。

03

為什么又被“卡脖子”了?

其實，汽車芯片在過去本身并不是一個大市場。

這個賽道在2019年才價值465億美元，遠不及5G手機芯片近1160億美元的市場規(guī)模。但當(dāng)年中國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，僅占全球營收的4.5%。

而形成鮮明對比的是，這一年，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場30%以上。

雖然汽車芯片的技術(shù)門檻并不高，28nm制程芯片完全可以絕大部分的滿足需求，但從零開始研發(fā)依然需要大量資金的投入。

而且相關(guān)投入會隨著對汽車電子化要求的提升，而變得越來越高。上世紀五十年代，汽車制造中所采用的半導(dǎo)體(包含芯片、傳感器等等)產(chǎn)品還不到制造總成本的1%。如今，其成本已經(jīng)可以多達總成本的35%，并且預(yù)計到2030年將增加到50%。

所以對于很多車企來說，“造不如買”的邏輯仍是當(dāng)時最為行之有效的策略。

就這樣，中國企業(yè)將汽車芯片行業(yè)拱手讓給了海外巨頭。

在中國汽車MCU市場，瑞薩電子是市占率的龍頭，份額達到17%，其次是恩智浦旗下的飛思卡爾(14%)，以及意法半導(dǎo)體(8%)。

中國汽車IGBT市場中，英飛凌的份額為58.2%，其次是比亞迪(18%)和三菱(5.2%)。不過由于比亞迪的IGBT并不外供，因此除了比亞迪制造的整車以外，IGBT基本是由境外企業(yè)壟斷。

04

行業(yè)的機會

此前中興和華為相繼受到美國“制裁”，中國企業(yè)對于芯片的需求被“卡脖子”，以至于中國市場對于芯片供應(yīng)鏈的安全十分敏感。

所幸中國還有那150億美元的汽車芯片產(chǎn)業(yè)，而且成長空間非常大。

星星之火，可以燎原。

結(jié)合當(dāng)前境內(nèi)需求激增、境外供應(yīng)不足致產(chǎn)品漲價的背景，汽車芯片的“國產(chǎn)替代化”被推到風(fēng)口浪尖，相關(guān)企業(yè)有望迎來產(chǎn)品銷售的量價齊升。

首先做得比較好的是比亞迪。

除了今年推出的、人們耳熟能詳?shù)牡镀姵赝?，在IGBT上也可以實現(xiàn)自主研發(fā)和生產(chǎn)，且國內(nèi)市場份額位居第二。

比亞迪曾坦言會尋求IGBT業(yè)務(wù)的分拆上市。不難看出比亞迪尋求IGBT業(yè)務(wù)分拆上市的野心，即通過開放IGBT外供，奪取中國市場的制高點。目前芯片供應(yīng)的短缺有望對這一動作形成助力。

由于比亞迪擁有自己的IGBT產(chǎn)能，因此這次芯片短缺的風(fēng)波，對比亞迪的影響十分有限，甚至還意味著機遇。

12月7日，在整車板塊整體陰跌的情況下，比亞迪的股價逆勢上漲了2%。

MCU方面，中國擁有四維圖新旗下的杰發(fā)科技。這家公司已經(jīng)續(xù)多家車企達成合作協(xié)議，在2018年上車了首款汽車MCU，是國產(chǎn)汽車MCU的龍頭企業(yè)。

除此之外，國內(nèi)還有一批優(yōu)秀的車載芯片廠商，包括地平線、芯馳科技、華為海思、大唐高鴻、中車時代等等，產(chǎn)品涉及MCU、功率半導(dǎo)體(包括IGBT、MOSFET等)、輔助駕駛芯片(ADAS)、車載通訊、信息存儲等。

不過對于投資者來說，這一輪汽車芯片的“國產(chǎn)替代”浪潮中，機會可能比較有限。

首先是本輪“國產(chǎn)替代”的邏輯似乎不可持續(xù)。

本次汽車芯片缺貨漲價的背后，是芯片需求集中爆發(fā)導(dǎo)致晶圓供應(yīng)緊缺、疫情和罷工等非經(jīng)常性因素導(dǎo)致停工帶來的產(chǎn)能不足、新能源汽車需求激增等因素合力之下導(dǎo)致供需失衡。然而這些因素的可持續(xù)性，需要打上一個大問號。

其次是中國汽車芯片龍頭企業(yè)目前估值處于高位水平。

MCU方面，瑞薩電子是中國市場的龍頭，最近一個報告期的營收為7183億日元(約合451.56億元)，PE估值為43.9倍。

國產(chǎn)MCU龍頭是四維圖新，公司當(dāng)前PE估值265倍，估值并不美麗。

IGBT方面，國內(nèi)的市場份額大頭則由英飛凌把持著，比亞迪位居第二。

英飛凌2019FY營收為80.29億歐元(約合636.62億元)，PE估值為110倍。汽車業(yè)務(wù)占總營收的44%，即277.75億元。比亞迪的汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)營收達到320.72億元，占總營收的53%。目前比亞迪的動態(tài)PE為138倍，這算不算貴，仁者見仁智者見智。

05

小結(jié)

本次汽車芯片缺貨漲價的背后，是高利潤芯片產(chǎn)能集中爆發(fā)導(dǎo)致晶圓供應(yīng)緊缺、疫情罷工等導(dǎo)致停工帶來的產(chǎn)能不足、新能源汽車需求激增等因素合理之下產(chǎn)生的震蕩。

相關(guān)企業(yè)正在積極擴張產(chǎn)能以滿足市場需要，價格回到合理區(qū)間只是時間問題;即將接棒美國的拜登政府也在積極強調(diào)控制新冠疫情。

另一方面，國內(nèi)汽車芯片行業(yè)目前估值偏高，而如果要等待更大的安全邊際，則需要等待估值回歸至合理水平。但是目前在A股市場沒有明確炒作題材、交易量支持的環(huán)境下，資金亦沒有明晰的流動方向。因此該時間短期內(nèi)很難在資本市場上帶來顯著的估值增長。

德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(Continental)預(yù)測，盡管汽車芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應(yīng)對近期突增的需求，但新能源汽車市場所需的額外供應(yīng)量將需要6~9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

大陸集團的預(yù)期固然只是一個參考。

但有鑒于這種預(yù)期的存在，留給國內(nèi)廠商和投資者進行操作的窗口期不會太長。