關(guān)于芯片被“卡脖子”的消息，開(kāi)始蔓延到中國(guó)汽車(chē)制造行業(yè)了。

從上周末開(kāi)始受到持續(xù)關(guān)注的南北大眾停產(chǎn)事件，據(jù)傳就是受芯片斷供所致。盡管目前國(guó)內(nèi)整車(chē)產(chǎn)品，部分已經(jīng)能夠達(dá)到相當(dāng)高的自主率，但放眼整個(gè)汽車(chē)芯片市場(chǎng)，幾乎全部份額仍由境外企業(yè)主導(dǎo)。

眾所周知，在特朗普政府通過(guò)“制裁”手段打壓中國(guó)科技公司的背景下，此前華為已經(jīng)被迫分拆其榮耀手機(jī)品牌。

只要是涉及供應(yīng)鏈安全的，無(wú)論是手機(jī)芯片還是汽車(chē)芯片，在中國(guó)都已成為敏感話(huà)題。

新能源汽車(chē)行業(yè)是中國(guó)企業(yè)參與全球競(jìng)爭(zhēng)的下一賽道，目前在全球?qū)儆谙鄬?duì)具有競(jìng)爭(zhēng)力的位置。所以汽車(chē)芯片斷供一事，把“國(guó)產(chǎn)替代”再次推向了輿論的焦點(diǎn)。

01

車(chē)芯短缺，終于來(lái)到了聚光燈下

上個(gè)周末，上汽大眾和一汽大眾(統(tǒng)稱(chēng)南北大眾)停產(chǎn)的消息鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，停產(chǎn)的主要原因是“汽車(chē)芯片供應(yīng)不足”。

對(duì)于車(chē)企上游芯片供應(yīng)短缺，大眾方面的解釋是：一方面由于中國(guó)市場(chǎng)在后疫情時(shí)代需求增長(zhǎng)迅速，車(chē)企加緊供應(yīng);另一方面是海外疫情沖擊持續(xù)，影響了芯片的供給。

相關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)稱(chēng)，高端半導(dǎo)體芯片的短缺，導(dǎo)致生產(chǎn)受限，只要是配備了ESP(車(chē)身穩(wěn)定)和ECU(電子控制單元)的車(chē)型，都將受到影響。由于12月份南北大眾的產(chǎn)量達(dá)到20萬(wàn)輛，此次風(fēng)波預(yù)計(jì)對(duì)汽車(chē)行業(yè)12月份的產(chǎn)量將影響甚廣。

而早在汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)績(jī)出現(xiàn)下滑之前，資本市場(chǎng)就做出了反應(yīng)。

12月7日周一，A股和港股汽車(chē)股大面積下跌，廣汽集團(tuán)一度跌超5%，東風(fēng)汽車(chē)跌近4.5%，廣汽集團(tuán)跌超3%，長(zhǎng)城汽車(chē)跌2%。

至于何時(shí)能夠拿到足夠的芯片恢復(fù)生產(chǎn)，目前大眾方面不得而知。

02

斷供的原因，要從很多事情說(shuō)起

結(jié)合2019年的一些新聞，事情的緣起其實(shí)并不簡(jiǎn)單。

從2019Q2開(kāi)始，8英寸晶圓就已經(jīng)出現(xiàn)缺貨的現(xiàn)象。當(dāng)時(shí)除少數(shù)大廠(chǎng)爭(zhēng)搶臺(tái)積電10納米以下先進(jìn)工藝產(chǎn)能之外，供應(yīng)緊張的情況大多集中在成熟特色工藝平臺(tái)方面，特別是8英寸的產(chǎn)能供應(yīng)持續(xù)緊張。

供應(yīng)緊張的原因，包含幾個(gè)方面的因素。

首先是5G商用步伐的加快，以及新冠肺炎疫情的爆發(fā)，致社會(huì)對(duì)于線(xiàn)上生活質(zhì)量的需求增加，拉升了市場(chǎng)對(duì)晶圓的需求。

另一方面就是華為受到美國(guó)“制裁”前后，向境內(nèi)外晶圓廠(chǎng)下了大量訂單。晶圓廠(chǎng)將大規(guī)模的產(chǎn)能調(diào)配給了華為的訂單，進(jìn)而擠壓了其他廠(chǎng)商的產(chǎn)能，導(dǎo)致訂單囤積、延后。

在這時(shí)候，全球晶圓的產(chǎn)能，還是處在一個(gè)緊平衡的狀態(tài)下。

后來(lái)2020年中下旬，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的井噴也是出乎許多人的意料。市場(chǎng)的規(guī)模一下擴(kuò)大，其中10月份車(chē)輛銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)了104.5%，1~10月同比增長(zhǎng)84%，帶來(lái)汽車(chē)芯片的需求激增。

市場(chǎng)行情報(bào)告顯示，2020Q1,英飛凌、安森美、Microsemi等IGBT供應(yīng)商的供貨周期普遍維持在13~30周左右，且還有延長(zhǎng)趨勢(shì)，而IGBT正常的供貨周期在7~8周左右。到了9月中旬，富滿(mǎn)電子、德瑞普、金譽(yù)半導(dǎo)體等MOSFET廠(chǎng)商也開(kāi)始陸續(xù)向下游客戶(hù)發(fā)布漲價(jià)通知。

恰好在這時(shí)，又有兩起突發(fā)事件，讓汽車(chē)芯片的供需天平徹底失去了平衡。

10月份，通訊芯片廠(chǎng)商旭化成(AKM)因?yàn)橐粓?chǎng)持續(xù)3天的大火導(dǎo)致停工，部分產(chǎn)品價(jià)格從5美元上漲至110美元;11月初，汽車(chē)微控制單元(MCU)龍頭意法半導(dǎo)體(STM)的工人發(fā)起罷工，在產(chǎn)品斷供的陰影下，STM的MCU產(chǎn)品價(jià)格暴漲。

缺貨漲價(jià)的狀況，很快開(kāi)始向業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和下游蔓延。汽車(chē)ESP和ECU的主要供貨商博世和大陸，由于芯片供應(yīng)短缺，均面臨停工的風(fēng)險(xiǎn);主流的MCU廠(chǎng)也在漲價(jià)，交貨期已經(jīng)延長(zhǎng)至4個(gè)月以上。其中恩智浦的MCU交付期已經(jīng)延遲到18周以上。

于是就有了12月4日，南北大眾由于芯片斷供而“停產(chǎn)”的消息。

03

為什么又被“卡脖子”了?

其實(shí)，汽車(chē)芯片在過(guò)去本身并不是一個(gè)大市場(chǎng)。

這個(gè)賽道在2019年才價(jià)值465億美元，遠(yuǎn)不及5G手機(jī)芯片近1160億美元的市場(chǎng)規(guī)模。但當(dāng)年中國(guó)自主汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，僅占全球營(yíng)收的4.5%。

而形成鮮明對(duì)比的是，這一年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)30%以上。

雖然汽車(chē)芯片的技術(shù)門(mén)檻并不高，28nm制程芯片完全可以絕大部分的滿(mǎn)足需求，但從零開(kāi)始研發(fā)依然需要大量資金的投入。

而且相關(guān)投入會(huì)隨著對(duì)汽車(chē)電子化要求的提升，而變得越來(lái)越高。上世紀(jì)五十年代，汽車(chē)制造中所采用的半導(dǎo)體(包含芯片、傳感器等等)產(chǎn)品還不到制造總成本的1%。如今，其成本已經(jīng)可以多達(dá)總成本的35%，并且預(yù)計(jì)到2030年將增加到50%。

所以對(duì)于很多車(chē)企來(lái)說(shuō)，“造不如買(mǎi)”的邏輯仍是當(dāng)時(shí)最為行之有效的策略。

就這樣，中國(guó)企業(yè)將汽車(chē)芯片行業(yè)拱手讓給了海外巨頭。

在中國(guó)汽車(chē)MCU市場(chǎng)，瑞薩電子是市占率的龍頭，份額達(dá)到17%，其次是恩智浦旗下的飛思卡爾(14%)，以及意法半導(dǎo)體(8%)。

中國(guó)汽車(chē)IGBT市場(chǎng)中，英飛凌的份額為58.2%，其次是比亞迪(18%)和三菱(5.2%)。不過(guò)由于比亞迪的IGBT并不外供，因此除了比亞迪制造的整車(chē)以外，IGBT基本是由境外企業(yè)壟斷。

04

行業(yè)的機(jī)會(huì)

此前中興和華為相繼受到美國(guó)“制裁”，中國(guó)企業(yè)對(duì)于芯片的需求被“卡脖子”，以至于中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于芯片供應(yīng)鏈的安全十分敏感。

所幸中國(guó)還有那150億美元的汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)，而且成長(zhǎng)空間非常大。

星星之火，可以燎原。

結(jié)合當(dāng)前境內(nèi)需求激增、境外供應(yīng)不足致產(chǎn)品漲價(jià)的背景，汽車(chē)芯片的“國(guó)產(chǎn)替代化”被推到風(fēng)口浪尖，相關(guān)企業(yè)有望迎來(lái)產(chǎn)品銷(xiāo)售的量?jī)r(jià)齊升。

首先做得比較好的是比亞迪。

除了今年推出的、人們耳熟能詳?shù)牡镀姵赝?，在IGBT上也可以實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)和生產(chǎn)，且國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額位居第二。

比亞迪曾坦言會(huì)尋求IGBT業(yè)務(wù)的分拆上市。不難看出比亞迪尋求IGBT業(yè)務(wù)分拆上市的野心，即通過(guò)開(kāi)放IGBT外供，奪取中國(guó)市場(chǎng)的制高點(diǎn)。目前芯片供應(yīng)的短缺有望對(duì)這一動(dòng)作形成助力。

由于比亞迪擁有自己的IGBT產(chǎn)能，因此這次芯片短缺的風(fēng)波，對(duì)比亞迪的影響十分有限，甚至還意味著機(jī)遇。

12月7日，在整車(chē)板塊整體陰跌的情況下，比亞迪的股價(jià)逆勢(shì)上漲了2%。

MCU方面，中國(guó)擁有四維圖新旗下的杰發(fā)科技。這家公司已經(jīng)續(xù)多家車(chē)企達(dá)成合作協(xié)議，在2018年上車(chē)了首款汽車(chē)MCU，是國(guó)產(chǎn)汽車(chē)MCU的龍頭企業(yè)。

除此之外，國(guó)內(nèi)還有一批優(yōu)秀的車(chē)載芯片廠(chǎng)商，包括地平線(xiàn)、芯馳科技、華為海思、大唐高鴻、中車(chē)時(shí)代等等，產(chǎn)品涉及MCU、功率半導(dǎo)體(包括IGBT、MOSFET等)、輔助駕駛芯片(ADAS)、車(chē)載通訊、信息存儲(chǔ)等。

不過(guò)對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)，這一輪汽車(chē)芯片的“國(guó)產(chǎn)替代”浪潮中，機(jī)會(huì)可能比較有限。

首先是本輪“國(guó)產(chǎn)替代”的邏輯似乎不可持續(xù)。

本次汽車(chē)芯片缺貨漲價(jià)的背后，是芯片需求集中爆發(fā)導(dǎo)致晶圓供應(yīng)緊缺、疫情和罷工等非經(jīng)常性因素導(dǎo)致停工帶來(lái)的產(chǎn)能不足、新能源汽車(chē)需求激增等因素合力之下導(dǎo)致供需失衡。然而這些因素的可持續(xù)性，需要打上一個(gè)大問(wèn)號(hào)。

其次是中國(guó)汽車(chē)芯片龍頭企業(yè)目前估值處于高位水平。

MCU方面，瑞薩電子是中國(guó)市場(chǎng)的龍頭，最近一個(gè)報(bào)告期的營(yíng)收為7183億日元(約合451.56億元)，PE估值為43.9倍。

國(guó)產(chǎn)MCU龍頭是四維圖新，公司當(dāng)前PE估值265倍，估值并不美麗。

IGBT方面，國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額大頭則由英飛凌把持著，比亞迪位居第二。

英飛凌2019FY營(yíng)收為80.29億歐元(約合636.62億元)，PE估值為110倍。汽車(chē)業(yè)務(wù)占總營(yíng)收的44%，即277.75億元。比亞迪的汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到320.72億元，占總營(yíng)收的53%。目前比亞迪的動(dòng)態(tài)PE為138倍，這算不算貴，仁者見(jiàn)仁智者見(jiàn)智。

05

小結(jié)

本次汽車(chē)芯片缺貨漲價(jià)的背后，是高利潤(rùn)芯片產(chǎn)能集中爆發(fā)導(dǎo)致晶圓供應(yīng)緊缺、疫情罷工等導(dǎo)致停工帶來(lái)的產(chǎn)能不足、新能源汽車(chē)需求激增等因素合理之下產(chǎn)生的震蕩。

相關(guān)企業(yè)正在積極擴(kuò)張產(chǎn)能以滿(mǎn)足市場(chǎng)需要，價(jià)格回到合理區(qū)間只是時(shí)間問(wèn)題;即將接棒美國(guó)的拜登政府也在積極強(qiáng)調(diào)控制新冠疫情。

另一方面，國(guó)內(nèi)汽車(chē)芯片行業(yè)目前估值偏高，而如果要等待更大的安全邊際，則需要等待估值回歸至合理水平。但是目前在A(yíng)股市場(chǎng)沒(méi)有明確炒作題材、交易量支持的環(huán)境下，資金亦沒(méi)有明晰的流動(dòng)方向。因此該時(shí)間短期內(nèi)很難在資本市場(chǎng)上帶來(lái)顯著的估值增長(zhǎng)。

德國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)(Continental)預(yù)測(cè)，盡管汽車(chē)芯片生產(chǎn)商已通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)能來(lái)應(yīng)對(duì)近期突增的需求，但新能源汽車(chē)市場(chǎng)所需的額外供應(yīng)量將需要6~9個(gè)月才能實(shí)現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會(huì)持續(xù)到2021年。

大陸集團(tuán)的預(yù)期固然只是一個(gè)參考。

但有鑒于這種預(yù)期的存在，留給國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商和投資者進(jìn)行操作的窗口期不會(huì)太長(zhǎng)。