“低速電動(dòng)車即將升級(jí)為乘用車，且必須使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，不享受國(guó)家補(bǔ)貼、不納入積分管理。”近日，低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)的消息再次流出，這主要源于網(wǎng)上流傳的一份工信部牽頭的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定會(huì)議紀(jì)要。如果這份標(biāo)準(zhǔn)真的落地，低速電動(dòng)車可能真的要“轉(zhuǎn)正”了。然而，欣喜的同時(shí)，低速電動(dòng)車行業(yè)也存在很大隱憂。正規(guī)化管理之后，低速電動(dòng)車的一些優(yōu)勢(shì)將被弱化甚至蕩然無(wú)存，或?qū)е逻@個(gè)行業(yè)的發(fā)展變得撲朔迷離，難言禍福。

管理思路轉(zhuǎn)變 低速車也是車

關(guān)于低速電動(dòng)車管理，業(yè)內(nèi)外爭(zhēng)論由來(lái)已久，最具影響的就是工信部提出的“升級(jí)一批、規(guī)范一批和淘汰一批”。在這種管理思路作用下，各地紛紛以此為參照對(duì)本省的低速電動(dòng)車行業(yè)進(jìn)行管理。一批低速電動(dòng)車升級(jí)為純電動(dòng)乘用車企業(yè)，參與新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等;還有一批被加強(qiáng)規(guī)范，要求生產(chǎn)具有一定質(zhì)量、提供一定售后服務(wù)的正規(guī)產(chǎn)品;也有一些家庭手工作坊式的企業(yè)被淘汰，退出行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

然而，“三個(gè)一批”的管理并沒(méi)有改變低速電動(dòng)車行業(yè)“野火吹不盡，春風(fēng)吹又生”的局面，對(duì)于低速電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展的疑慮、爭(zhēng)論也并未停止，甚至有“升級(jí)一批”的企業(yè)，一邊按照純電動(dòng)乘用車的生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)。同時(shí)，它們也并未放棄低速電動(dòng)車的生產(chǎn)和銷售，有些企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)甚至仍是低速電動(dòng)車，“兩條腿走路”。而“規(guī)范”后，生產(chǎn)的產(chǎn)品仍存在質(zhì)量參差不齊的問(wèn)題，更不斷有被淘汰的企業(yè)卷土重來(lái)，重新參與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。低速電動(dòng)車行業(yè)仍亂象叢生。

網(wǎng)傳這份工信部牽頭的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定會(huì)議紀(jì)要顯示，將正式確定統(tǒng)一的車輛標(biāo)準(zhǔn)，納入新能源汽車管理范疇，且計(jì)劃今年9月發(fā)布。低速電動(dòng)車不再單獨(dú)出標(biāo)準(zhǔn)，增加微型純電動(dòng)乘用車定義是這份標(biāo)準(zhǔn)的核心內(nèi)容之一。這項(xiàng)要求意味著，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，行業(yè)將走向正規(guī)化統(tǒng)一管理，不再保留標(biāo)準(zhǔn)外的操作空間。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的正規(guī)化管理，將低速電動(dòng)車納入乘用車“正規(guī)軍”范疇，是此次管理思路的最大改變。這一管理思路的改變，可以從根本上解決低速電動(dòng)車的路權(quán)之爭(zhēng)。

眾所周知，過(guò)去很多年，業(yè)內(nèi)外對(duì)低速電動(dòng)車爭(zhēng)議的焦點(diǎn)就在于其沒(méi)有路權(quán)，因?yàn)椴荒苌吓?，也沒(méi)有保險(xiǎn)，低速電動(dòng)車行駛在路上帶來(lái)很大的安全隱患，引發(fā)一系列社會(huì)問(wèn)題。全面正規(guī)化管理后，這些車輛將可以拿到國(guó)家認(rèn)可的正規(guī)機(jī)動(dòng)車行駛牌照，并將遵守機(jī)動(dòng)車道路行駛規(guī)范，消除安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患。從這一點(diǎn)看，這一管理思路的轉(zhuǎn)變對(duì)于促進(jìn)低速電動(dòng)車的行業(yè)發(fā)展具有很大的推動(dòng)作用，也頗具現(xiàn)實(shí)意義。

國(guó)標(biāo)一旦出臺(tái) 低速電動(dòng)車行業(yè)可能“見(jiàn)光死”

“草莽英雄”似乎是低速電動(dòng)車無(wú)法逾越的定位。雖然其具有廣闊的市場(chǎng)，但多年來(lái)一直未能真正納入正規(guī)的機(jī)動(dòng)車管理，甚至沒(méi)有全國(guó)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。缺乏正規(guī)管理為其“野蠻生長(zhǎng)”提供了空間。在廣大農(nóng)村地區(qū)，60歲以上的老人、18歲以下的孩子，很多沒(méi)有駕照的人可以輕松駕駛其上路。再加上沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，只要裝上3、4個(gè)輪子，具備幾十公里的續(xù)駛里程就可滿足絕大多數(shù)人的出行需求，同時(shí)也不會(huì)有太高的成本，幾千元即可輕松擁有，從而獲得了廣闊的市場(chǎng)。這些令各方管理者“頭疼”的問(wèn)題，創(chuàng)造出低速電動(dòng)車的生存空間，也讓低速電動(dòng)車的正規(guī)化管理成為大勢(shì)所趨。然而，對(duì)于管理的嘗試，相關(guān)部門(mén)此前并非沒(méi)有政策出臺(tái)，但收效甚微。

面對(duì)管理政策，低速電動(dòng)車企業(yè)似乎極易陷入“見(jiàn)光死”的怪圈。這一點(diǎn)可以從“升級(jí)一批”后的企業(yè)發(fā)展路徑得到印證。在“升級(jí)一批”的過(guò)程中，一些曾經(jīng)在低速電動(dòng)車行業(yè)中風(fēng)生水起的企業(yè)，順勢(shì)而為，加入純電動(dòng)乘用車的“正規(guī)軍”，然而，它們大多并未表現(xiàn)出多少競(jìng)爭(zhēng)力，敗北者絡(luò)繹不絕，其中最具代表性的就是御捷，這家曾經(jīng)在低速電動(dòng)車領(lǐng)域稱雄的企業(yè)，在轉(zhuǎn)正后很快瀕臨破產(chǎn)倒閉。就在今年初，更名為領(lǐng)途汽車的御捷召開(kāi)第二次債權(quán)人會(huì)議，管理人向債權(quán)人宣布破產(chǎn)重整方案并進(jìn)行表決，宣告御捷正式進(jìn)入破產(chǎn)重整階段。御捷的破產(chǎn)重整在一定程度上映射出低速電動(dòng)車的“見(jiàn)光死”隱憂。“一管就死”的老問(wèn)題，可能在國(guó)標(biāo)出臺(tái)后再現(xiàn)。

不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車輛配置的一項(xiàng)新增要求。摒棄更便宜的鉛酸電池，而統(tǒng)一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)。當(dāng)?shù)退匐妱?dòng)車被納入正規(guī)管理后，首先，其成本優(yōu)勢(shì)將大大降低。這種成本的上漲不僅是企業(yè)的管理成本，關(guān)鍵在于按照相關(guān)管理規(guī)定，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須具備一定的研發(fā)生產(chǎn)能力，并提供正規(guī)化的產(chǎn)品售后服務(wù)。其次，擁有正規(guī)化的乘用車產(chǎn)品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照才可上路，這無(wú)疑增加了購(gòu)車成本。中國(guó)化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍?jiān)诮邮堋吨袊?guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，正規(guī)化管理后，一些沒(méi)有駕照的老人將不再是這些車輛的消費(fèi)者，從這一角度看，低速電動(dòng)車的銷量將受到一定影響。真鋰研究首席分析師墨柯也表示，低速電動(dòng)車不允許使用鉛酸電池，會(huì)增加部分車輛的成本。

更為關(guān)鍵的是，按照這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)管理后，對(duì)企業(yè)技術(shù)實(shí)力和管理水平都提出了一定要求。標(biāo)準(zhǔn)要求相關(guān)企業(yè)技術(shù)全面升級(jí)，對(duì)碰撞測(cè)試、整車質(zhì)量、電機(jī)性能、爬坡性能甚至胎壓檢測(cè)都做了硬性要求。要達(dá)到這些硬性要求，企業(yè)需要進(jìn)行大量驗(yàn)證試驗(yàn)，不僅需要時(shí)間，更需要花費(fèi)不菲的資金。同時(shí)，正規(guī)化管理的乘用車企業(yè)，提供正規(guī)的售后服務(wù)是基本要求，包括為車輛提供一定的質(zhì)量保證維修，這也需要企業(yè)具備一定的體系能力和資金支撐。而御捷、知豆們正是倒在了管理不善造成的資金鏈斷裂上。

削弱這些企業(yè)成本優(yōu)勢(shì)的另一個(gè)因素，是政策帶來(lái)的獎(jiǎng)勵(lì)的缺失，相較于乘用車企業(yè)，這些企業(yè)會(huì)失去一部分政策支持。按照標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范化的車輛不享受國(guó)家補(bǔ)貼，也不納入“雙積分”管理體系。按照最新的“雙積分”管理辦法，一輛續(xù)駛里程在100～150公里的純電動(dòng)乘用車，可以獲得1分的新能源汽車積分。而坊間流傳，去年新能源汽車積分的實(shí)際售價(jià)已經(jīng)達(dá)到3000元/分。按照這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，這些企業(yè)生產(chǎn)這種車型不僅不能獲得國(guó)家補(bǔ)貼，而且也無(wú)法獲得積分鼓勵(lì)，其相較于正規(guī)A0級(jí)及以下車型的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)將被進(jìn)一步減弱。

正規(guī)化后，企業(yè)諸多賴以生存的優(yōu)勢(shì)不再，“見(jiàn)光死”對(duì)于低速電動(dòng)車正規(guī)化管理是一個(gè)很大隱憂。“起于青萍之末，止于草莽之間”，或許是很多低速電動(dòng)車企業(yè)無(wú)法避免的命運(yùn)。

市場(chǎng)已有替代品 低速電動(dòng)車地位今非昔比

滿足乘用車要求的五菱宏光MINIEV去年創(chuàng)造了上市5個(gè)月，銷量超過(guò)12萬(wàn)輛的奇跡，而目前市場(chǎng)上，類似宏光MINIEV的產(chǎn)品并不少，甚至已經(jīng)成為新能源汽車領(lǐng)域一個(gè)重要的細(xì)分市場(chǎng)。統(tǒng)計(jì)顯示，在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)中，4個(gè)月相關(guān)車型的銷量超過(guò)了18萬(wàn)輛，其中，大部分為A0級(jí)及以下車型?？梢哉f(shuō)，低速電動(dòng)車市場(chǎng)已經(jīng)有了替代品。

這些替代品在價(jià)格上具有一定優(yōu)勢(shì)，這正是低速電動(dòng)車賴以生存的根本。以宏光MINIEV為例，其官方售價(jià)已經(jīng)下探到2.88萬(wàn)元。在去年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)中，其在某些地區(qū)甚至可以拿到1～2萬(wàn)元的車輛購(gòu)置和使用補(bǔ)貼，不到萬(wàn)元就可以買(mǎi)到一輛可以上牌、免購(gòu)置稅的正規(guī)新能源乘用車，對(duì)于很多消費(fèi)者而言，這是一個(gè)極大的誘惑。也因此，在很多傳統(tǒng)的低速電動(dòng)車消費(fèi)大省，已經(jīng)有越來(lái)越多的消費(fèi)者將目光投向具有一定實(shí)力的“正規(guī)軍”，而放棄低速電動(dòng)車。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東向《中國(guó)汽車報(bào)》記者介紹，參與去年新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)中的很多車輛，其正規(guī)廠家生產(chǎn)的品牌產(chǎn)品恰是這些車型搶奪農(nóng)村市場(chǎng)的關(guān)鍵。這些由具備資質(zhì)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的車輛，不僅在質(zhì)量上達(dá)到一定的水準(zhǔn)，而且廠家也建有完善的售后服務(wù)維修保障體系，可以為消費(fèi)者提供更好的、具有一定保障的售后服務(wù)，為他們搶占低速電動(dòng)車市場(chǎng)提供助力。北汽新能源、零跑汽車等參與新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)的企業(yè)代表在接受采訪時(shí)，也把低速電動(dòng)車消費(fèi)者作為其目標(biāo)消費(fèi)人群。

更為關(guān)鍵的是，這些低速電動(dòng)車的替代品并非簡(jiǎn)單的復(fù)制，而是具備了一定的升級(jí)屬性。相較于參差不齊的低速電動(dòng)車，這些“正規(guī)軍”普遍具有時(shí)尚的外觀、可靠的產(chǎn)品質(zhì)量，有些車輛甚至具有很高的智能化水平，可以帶給消費(fèi)者更好的駕乘體驗(yàn)，全面滿足原有低速電動(dòng)車消費(fèi)者各種需求。低速電動(dòng)車的被替代似乎不可避免。“低速電動(dòng)車的消費(fèi)需求已經(jīng)有所提升，他們不再僅僅滿足于代步工具，而要求車輛具有一定的智能化水平，時(shí)尚的造型和一定的舒適性，而這正是我們的產(chǎn)品具有的屬性。”零跑汽車副總裁王穎如是說(shuō)。記者調(diào)查了解，國(guó)內(nèi)很多新能源乘用車企都推出了價(jià)格下探到三五萬(wàn)元的A0級(jí)及以下產(chǎn)品，如北汽新能源、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城歐拉等，有些廠家甚至專門(mén)建立了A0級(jí)及以下車型的生產(chǎn)基地、生產(chǎn)線，用于開(kāi)拓微小型車市場(chǎng)，低速電動(dòng)車將迎來(lái)更多“正規(guī)軍”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

正規(guī)化管理不應(yīng)止于管理要求

低速電動(dòng)車有“升級(jí)一批”的可能，但為何卻鮮有成功升級(jí)的企業(yè)呢?其根本原因還在于這些企業(yè)本身競(jìng)爭(zhēng)力的不足。在調(diào)查過(guò)程中，記者發(fā)現(xiàn)，大多低速電動(dòng)車企業(yè)并不具備研發(fā)能力，很多企業(yè)甚至依靠買(mǎi)圖紙，模仿抄襲開(kāi)發(fā)車型，有些企業(yè)甚至根本沒(méi)有所謂的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程，而是根據(jù)市場(chǎng)的暢銷車型“照葫蘆畫(huà)瓢”，拼湊出一個(gè)車型，生產(chǎn)銷售。在生產(chǎn)方面，這些企業(yè)也多未建立正規(guī)化的汽車生產(chǎn)流程體系和質(zhì)量管理規(guī)范，具有基本的“四大工藝”的已經(jīng)是有一定規(guī)模的企業(yè)，大多企業(yè)生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品很難做到具有很高的質(zhì)量水平和一致性，即使在一些展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)用于展示的車輛，也會(huì)出現(xiàn)很多瑕疵，諸如“低頭見(jiàn)地板”的問(wèn)題隨處可見(jiàn)。售后服務(wù)方面，這些企業(yè)也距離整車式的正規(guī)化管理具有一定差距。有些售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)甚至不具備維修能力，而企業(yè)層面也沒(méi)有規(guī)范的售后服務(wù)體系。

事實(shí)上，過(guò)去那些升級(jí)后的低速電動(dòng)車企業(yè)也大多沿襲了生產(chǎn)低速電動(dòng)車時(shí)的管理和經(jīng)營(yíng)體系，并沒(méi)有本質(zhì)上的改變，無(wú)論是團(tuán)隊(duì)管理、體系建設(shè)還是資金管理等方面都無(wú)太大的建樹(shù)。在他們的經(jīng)營(yíng)理念中，研發(fā)并不是企業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)力的來(lái)源，而仍把產(chǎn)品的性價(jià)比作為企業(yè)的生存之道。這種重產(chǎn)品、輕研發(fā)的理念，讓企業(yè)的產(chǎn)品很難順應(yīng)市場(chǎng)的需求更上一步，而簡(jiǎn)單的壓縮產(chǎn)品成本式的管理，低于車輛質(zhì)量的提升并沒(méi)有太大的幫助。一旦企業(yè)走上規(guī)模化全國(guó)營(yíng)銷發(fā)展之路，對(duì)資金的需求增大，企業(yè)本身又不具備很強(qiáng)的資金管理能力和供應(yīng)鏈系統(tǒng)管控能力，很容易出現(xiàn)資金鏈斷裂等問(wèn)題。同時(shí)，這些低速電動(dòng)車企業(yè)，大多偏安一隅，企業(yè)人才梯隊(duì)的建設(shè)能力普遍是他們的短板，無(wú)論是研發(fā)設(shè)計(jì)人才，還是經(jīng)營(yíng)管理人才和營(yíng)銷人員，都處于匱乏的狀態(tài)。

對(duì)于低速電動(dòng)車的正規(guī)化管理，不僅僅是管理思路、管理方法甚至管理能力的問(wèn)題，更關(guān)鍵在于企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念的轉(zhuǎn)變和管理能力的提升。因此，正規(guī)化管理不應(yīng)止于管理規(guī)定的正規(guī)化，只有全面正規(guī)化升級(jí)之后，企業(yè)真正做到按照乘用車的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，才能尋求完成自身角色的轉(zhuǎn)變。但在以往的低速電動(dòng)車企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展中，這些低速電動(dòng)車尚未能有做到全面升級(jí)者，這恐怕是低速電動(dòng)車企業(yè)在正規(guī)化管理面前折戟的根本原因之一。

“地方保護(hù)”可能讓國(guó)標(biāo)有名無(wú)實(shí)

在低速電動(dòng)車野蠻生長(zhǎng)的過(guò)程中，地方政府在某種程度上承擔(dān)了保護(hù)傘和助推器的角色，尤其是在低速電動(dòng)車的正規(guī)化管理過(guò)程中，有些地方政府承擔(dān)了重要角色，有些省份甚至出臺(tái)了地方管理規(guī)定，為低速電動(dòng)車頒發(fā)具有地方行政許可效力的牌照，有了這些牌照，低速電動(dòng)車可以在一定省域內(nèi)道路上行駛，擁有了一定的路權(quán)。同時(shí)，低速電動(dòng)車也成為這些省份地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要的重要組成。雖然相較于正規(guī)乘用車企業(yè)，低速電動(dòng)車企業(yè)無(wú)論是在規(guī)模、效益還是技術(shù)水平上，都有一定差距，但其同樣擁有較長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)保障地方就業(yè)、增加稅收等方面具有一定的支撐作用，員工動(dòng)輒幾千人的低速電動(dòng)車企業(yè)已經(jīng)成為地方制造業(yè)大戶。數(shù)據(jù)顯示，山東、河南等地，低速電動(dòng)車企業(yè)在地方政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展中擁有舉足輕重的作用。

在既得利益下，地方政府為低速電動(dòng)車提供保護(hù)似乎不可避免。過(guò)去很多年，一直有全國(guó)人大代表、政協(xié)委員，在全國(guó)兩會(huì)期間提出建議，呼吁給予低速電動(dòng)車出路。這充分說(shuō)明地方政府對(duì)于低速電動(dòng)車的重視和支持。然而現(xiàn)實(shí)卻是，低速電動(dòng)車存在很大的“見(jiàn)光死”隱憂。在這種情況下，規(guī)范化的管理能否在地方順利落地存在很大疑問(wèn)。墨柯就認(rèn)為，對(duì)于低速電動(dòng)車統(tǒng)一執(zhí)行乘用車式的正規(guī)化管理“一刀切”還有待商榷。“在山東、河南有些地方，低速電動(dòng)車已經(jīng)成為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，即使國(guó)標(biāo)出臺(tái)，地方政府如何應(yīng)對(duì)也還無(wú)法確定。”他說(shuō)。

“低速電動(dòng)車是否都必須納入純電動(dòng)乘用車管理，我認(rèn)為還存在一定爭(zhēng)議。”劉彥龍的判斷也是很多支持低速電動(dòng)車發(fā)展的業(yè)內(nèi)外人士的意見(jiàn)。甚至對(duì)于網(wǎng)傳的這份國(guó)標(biāo)是否就是低速電動(dòng)車行業(yè)今后必須統(tǒng)一執(zhí)行的管理標(biāo)準(zhǔn)，很多業(yè)內(nèi)人士都保持著一定的懷疑態(tài)度。不過(guò)，種種跡象表明，這份網(wǎng)傳國(guó)標(biāo)并非空穴來(lái)風(fēng)。

墨柯認(rèn)為，即使統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在市場(chǎng)的監(jiān)管端也存在很大不確定性。“一些沒(méi)有駕照的消費(fèi)者習(xí)慣了開(kāi)這種不上牌的低速電動(dòng)車，即使標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，他們也不會(huì)放棄這種便利的出行工具，這些人上路如何處罰存在很大隱憂。”墨柯說(shuō)。有需求就會(huì)有供給，屆時(shí)，這些低速電動(dòng)車企會(huì)否放棄既得利益，全面正規(guī)化對(duì)監(jiān)管能力也是一大考驗(yàn)，轉(zhuǎn)為暗箱操作不是沒(méi)有可能。