芯片緊缺

芯片短缺已是行業(yè)有目共睹之事，雖然這個“借口”有些俗套，但芯片短缺無疑是致使企業(yè)減產(chǎn)的關(guān)鍵原因之一。

自去年三季度至今，汽車行業(yè)缺芯問題凸顯，汽車市場的供需平衡被打亂。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球已有十多家大型車企，因芯片問題被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)。日前，大眾和豐田兩家知名車企宣布，因芯片供應(yīng)不足的狀況持續(xù)存在，將暫停其部分工廠的生產(chǎn)進(jìn)程。

美國AlixPartners公司預(yù)測，2021年全球汽車市場因芯片短缺會減產(chǎn)390萬輛汽車，全年輕型車產(chǎn)量預(yù)期被下調(diào)至8070萬輛，與2012年的狀況類似。因減產(chǎn)造成的損失會達(dá)到1100億美元，約合人民幣7144.7億元。

另有市場調(diào)研機構(gòu)預(yù)測，由于“缺芯”問題，全球汽車將最多減產(chǎn)450萬輛。進(jìn)入二季度后，中國汽車市場因芯片短缺而減產(chǎn)的面積在擴大。預(yù)計減產(chǎn)的實際規(guī)模在45萬輛左右。

根據(jù)美國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年全球芯片近三分之一用在通信行業(yè)，其次是計算機、消費電子，汽車行業(yè)為第四大用途，僅占12.2%。由于疫情暴發(fā)，汽車市場急速降溫，而居家辦公卻帶動了計算機、手機等電子產(chǎn)品消費，因此芯片廠家將產(chǎn)能進(jìn)一步向這些產(chǎn)品傾斜。

當(dāng)中國疫情得到有效控制后，車企普遍低估了國內(nèi)車市的反彈力度。一方面由于汽車芯片斷供等影響海內(nèi)外車企出現(xiàn)停產(chǎn)現(xiàn)象，另一方面是在政策不斷利好支持下，國內(nèi)表現(xiàn)出強勁的汽車消費熱情，大幅提高了產(chǎn)量，而國外疫情防控形勢卻遠(yuǎn)不如國內(nèi)樂觀，芯片供應(yīng)量難以在短期內(nèi)提升，從而導(dǎo)致部分品牌經(jīng)銷商陷入供應(yīng)不足的煩惱。“汽車芯片短缺源于去年初對需求的過度保守估計，當(dāng)時汽車工廠受疫情影響紛紛關(guān)閉。工廠復(fù)工后，政府出臺經(jīng)濟刺激計劃、通勤者避免乘坐公共交通工具后，汽車銷量的反彈比預(yù)期更為強勁。”汽車零部件供應(yīng)商Aptiv Plc首席技術(shù)官格倫德沃斯說。

原材料價格飛漲

原材料價格的上漲同樣是影響汽車價格的重要原因之一。雖然短期內(nèi)經(jīng)銷商庫存產(chǎn)品還有讓利空間，但伴隨著企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，這些成本必然會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。

2021年以來，國際大宗商品價格持續(xù)上漲，其中鐵礦石、銅等商品漲幅較大。以普鋼價格為例，疫情后普鋼絕對價格指數(shù)迅速上漲，突破2008年6月同期高點，迅速來到6608.75元/噸的高位，漲幅超81%。漲幅同樣迅猛的還有電解銅價格，5月12日電解銅價格達(dá)到77090元/噸的高點，歷時14個月，價格漲幅超121%。

中國是全球大宗商品需求最大的國家，世界近七成的鐵礦石流向中國。中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，前5個月中國進(jìn)口大宗商品量大幅增長。其中，進(jìn)口鐵礦石4.72億噸，同比增長6%;鋼材609.7萬噸，增長11.6%。

而從普鋼價格與電解銅價格的走勢中我們可以發(fā)現(xiàn)，黑色與有色金屬價格的走勢情況有極強的相關(guān)性，雖然因為其本身基本面的差異導(dǎo)致兩者間漲幅出現(xiàn)了一定程度的差異，但同受資金炒作的影響，二者的價格幾乎同時開始上漲，也近乎于同一時間達(dá)到頂點。包括一些車上需要用到的重金屬，如三元催化中要用到的鉑、鈀、銠等貴金屬價格漲勢兇猛。鉑近一年內(nèi)的價格從179.06元/克漲到268.85元/克;鈀從400元/克漲到600元/克;而銠的價格則從1205.27元/克漲到5643.32元/克，雖近期價格略有波動，但也一直維持在5000元/克上下。

在原材料價格上漲的壓力下，汽車企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)已經(jīng)很難做到不提升成本，因此從長期來看，汽車市場優(yōu)惠幅度還有可能會進(jìn)一步收縮。

物流成本提升

對于進(jìn)口車而言，除了受國外芯片供應(yīng)影響之外，影響其優(yōu)惠幅度的還有運輸成本的明顯提升。

今年3月23日，蘇伊士運河發(fā)生了大型貨輪擱淺事故，繼而造成了一場舉世矚目的“世紀(jì)大堵船”。此后，蘇伊士運河堵船所造成的全球港口大擁堵“后遺癥”，逐步傳導(dǎo)至中國。5月以來，隨著受此前堵船影響的數(shù)百艘集裝箱貨輪集中抵達(dá)中國，上海港、深圳鹽田港等中國主要集裝箱港口均出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶虑闆r。

上海港是全球最大的集裝箱港口。據(jù)披露，該港口已持續(xù)長時間滿負(fù)荷作業(yè)，但擁堵情況仍在持續(xù)，日均作業(yè)量超過13萬標(biāo)準(zhǔn)箱，一度曾達(dá)14.95萬標(biāo)準(zhǔn)箱，接近歷史最高紀(jì)錄。中國另一個主要集裝箱港口深圳鹽田港也迎來大量歐洲航線船舶到港，由于受疫情管控等客觀因素，導(dǎo)致港口提還柜緩慢，堆場箱量大增，進(jìn)入碼頭的集裝箱卡車大排長龍。

隨著疫情在廣東多地區(qū)蔓延，華南多個港口都出現(xiàn)了擁堵。于是，中國出口貨物不得不繼續(xù)北上轉(zhuǎn)移，海運運價整體被推高。

而下半年是海運的傳統(tǒng)旺季，包括針對西方萬圣節(jié)、黑色星期五購物節(jié)、圣誕節(jié)等貨物將在8月到12月陸續(xù)發(fā)出。分析人士稱，再加上訂艙難、塞港嚴(yán)重、船期不穩(wěn)等多重不利影響因素，下半年海運情況會更緊張。

自5月以來，赫伯羅特、地中海航運(MSC)、中遠(yuǎn)海運、Matson、神原汽船等多家船運公司都先后宣布了幾輪的費用調(diào)漲通知。相比一年前，海運費用平均漲了好幾倍，更有甚者，亞洲至北歐的FAK費率(均一運費率，對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價)逼近每40英尺2萬美元——這與一年前的即期費率相比增長10倍。

除了運輸價格的上漲，由于清關(guān)周期變長，進(jìn)口汽車產(chǎn)品在運輸過程中的儲存成本也一并增加，這些因素致使進(jìn)口汽車產(chǎn)品很難再給出大幅優(yōu)惠。