上世紀80年代，低地板城市客車開始在歐洲城市出現，經過技術不斷更迭，低地板城市客車已成為國際大都市地面公共交通的首選車型，也成為城市公共交通現代化發(fā)展的標志。

2003年，我國制定了首個低地板城市客車國家推薦性標準;2008年，北京奧運會的召開推動了低地板城市客車的發(fā)展。但受到核心零部件的限制，車廂內臺階多、后輪罩間通道窄仍是目前包括歐美市場在內的低地板城市客車普遍存在的問題，直接影響乘坐安全與舒適性。

2020年開始，一種被稱為“地鐵巴士”的新型低地板城市客車在上海、福州等城市陸續(xù)投入使用。它將城市公交的便利性與地鐵列車平整的地板融為一體，對公交車的車身結構布局進行了重新定義，得到市民的普遍認可。而“地鐵巴士”之所以能夠出現，一家高新企業(yè)推出的“黑科技”功不可沒。

提升公交車“本質安全”水平

這個“黑科技”就是上海盤轂動力科技股份有限公司(以下簡稱“盤轂動力”)研發(fā)的軸向磁通電機，并以此為核心推出了四氣囊獨立懸架輪邊電驅動系統(tǒng)整體解決方案。

1821年法拉第發(fā)明的人類歷史上第一臺電機就是軸向磁通電機，雖然具有體積小、重量輕、效率高等優(yōu)勢，但因為材料、工藝等方面的難題，國內外一直未實現大規(guī)模產業(yè)化應用。通過5年多潛心研發(fā)，盤轂動力逐一攻克了各項難題，并完成了專用材料、工藝、設備的開發(fā)，申請專利數量達982項，在軸向磁通領域位列全球第一，率先實現了軸向磁通電機的產業(yè)化應用。在同等動力輸出的情況下，盤轂動力軸向磁通電機比目前主流應用的徑向磁通電機重量和體積減少一半以上，實現了資源與能源的高效應用。

根據《低地板及低入口城市客車結構要求》(GB19260-2016)，低地板城市客車后輪罩間通道寬度應大于等于500毫米。但目前國內采用低地板門式驅動橋方案的車輛，后輪罩通道寬度普遍小于550毫米，而采用盤轂動力電驅動系統(tǒng)的“地鐵巴士”，通道寬度最大可達850毫米，使前后輪罩間狹窄的通道變?yōu)?ldquo;通途”。后通道打開后，車輛后部臺階也被取消，實現了后輪后開門，減少了行車過程中車內安全事故的發(fā)生幾率;同時，前后軸之間完整的空間，還增加了車輛有效載客量，使運營企業(yè)可以用小車型提供更大的運力。

不僅如此，“地鐵巴士”以四氣囊獨立懸架輪邊驅動系統(tǒng)取代剛性驅動橋，進一步降低了車輛整備質量。電子差速策略會根據車輛運行狀態(tài)、輪胎附著力等參數精確分配兩個驅動輪的驅動扭矩，有效解決了輪邊驅動的控制難題。地鐵巴士目前已在全國十多個城市運營超過2000萬公里，乘客對車輛的安全、便捷、舒適等性能交口稱贊。

“黑科技”在交通領域應用的無限可能

今年北京客車展上，盤轂動力針對城市公交領域再度推出以軸向磁通電機為核心的前驅動轉向獨立懸架系統(tǒng)。相較于傳統(tǒng)公交車的后置驅動剛性橋，前驅動轉向獨立懸架系統(tǒng)可實現6～7米公交車型低地板方案，使車內更加平整，座位更優(yōu)化，便于老年人、兒童、孕婦等群體出行。

在車輛生產運營方面，應用前驅動轉向獨立懸架系統(tǒng)，可使整車底盤結構更加簡化，易于模塊化設計與生產，同時能夠提升運力，節(jié)省購車、使用、維護成本。

盤轂動力在“地鐵巴士”上的應用只是交通領域應用場景之一，依托其軸向磁通電機“小、輕、高”的優(yōu)勢，在乘用車集成式電驅動、商用車集成電驅橋、工業(yè)集成式電驅動等領域已有更多的解決方案推出。(林建)