據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，本屆冬奧會(huì)使用各類型車輛共計(jì)4090臺(tái)，其中節(jié)能和清潔能源汽車在小客車中占比為100%，在全部車輛中占比85.84%。

我們今天要念叨的主角就是占比超四分之一的氫能源汽車，可以說北京冬奧會(huì)是含“氫”量最高的一屆賽事了。

想當(dāng)初插電混動(dòng)、純電動(dòng)及氫燃料汽車都作為新能源汽車出道，如今前兩者蓬勃發(fā)展，為何氫能源汽車舉步維艱呢？大家都在道上混，怎么只有氫能源落伍？

今天，小編就為大家科普一下氫燃料電池汽車為何淪為“版本棄子”。

論環(huán)保，氫能源才是未來？

氫燃料電池，顧名思義就是使用氫氣作為主要供能燃料的電池?？梢哉f，相比插混式汽車仍然部分使用石油作為燃料，純電動(dòng)汽車還需考慮電池報(bào)廢的問題，就環(huán)保層面來講，氫能源可謂是新能源汽車三兄弟中最能打的了。

簡(jiǎn)單來說，氫燃料電池的工作原理，就是電池內(nèi)的氫、氧所發(fā)生的電解水的逆反應(yīng)，整個(gè)過程只會(huì)產(chǎn)生水汽排出車外。

氫燃料電池統(tǒng)稱為PEMFC電池，相比三元鋰或磷酸鐵鋰電池，PEMFC電池有著工作溫度低、能量密度高、啟動(dòng)快、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。

用數(shù)據(jù)說話，氫燃料電池所能產(chǎn)生的能量密度是汽油的3倍、鋰電池的150倍。以在北美市場(chǎng)銷售的豐田Mirai車型為例，這款車在海外測(cè)試中達(dá)到了1003公里的續(xù)航水平，可以說是拳打特斯拉，腳踩蔚小理了。

氫燃料電池汽車不光續(xù)航里程正面硬剛純電動(dòng)車，就連“電動(dòng)爹”們最害怕的低溫續(xù)航和補(bǔ)能效率，氫能源也絲毫不犯怵。

這次冬奧會(huì)投入使用的氫能源車，在零下三十度以下都能冷啟動(dòng)。續(xù)航方面，按清華大學(xué)李建秋教授所說，氫能源車低溫續(xù)航完全不會(huì)打折，甚至表現(xiàn)還會(huì)優(yōu)于夏天。

補(bǔ)能方面，少則五六分鐘，多則十幾分鐘便可以補(bǔ)能完畢。相同時(shí)間，特斯拉V3超充也只能補(bǔ)充200公里左右的續(xù)航，想要完全充滿至少需要個(gè)把小時(shí)。

眾所周知，近兩年汽車圈的關(guān)鍵詞除了缺芯就是缺電池。作為主要原料的鋰雖然可以通過回收方式再利用，但鋰礦可是實(shí)打?qū)嵉目傆幸惶鞎?huì)用完。

可氫能源則不一樣了，可以通過工業(yè)副產(chǎn)品、煤、電解水等方式制氫，可謂取之不盡用之不竭。

但是，一眼望去盡是優(yōu)點(diǎn)的氫能源車為何無法大規(guī)模推廣呢？

氫能源車為何不受待見？

高效、環(huán)保、缺點(diǎn)少，這么完美的氫能源汽車，從2016年到2020年，五年累計(jì)銷量?jī)H為7100臺(tái)。

要知道，特斯拉今年1月份國(guó)內(nèi)零售銷量就有1.9萬輛，是氫能源在國(guó)內(nèi)五年銷量的近三倍。

氫能源汽車自打出道就不受待見，正應(yīng)了那句話：好的東西只有一個(gè)缺點(diǎn)，太貴了！

氫氣當(dāng)前售價(jià)為60-80元/kg.以10.5米級(jí)氫燃料電池客車為例，一臺(tái)氫燃料電池客車平均每年要在補(bǔ)能方面至少花費(fèi)30.2萬元。

補(bǔ)能不便宜，制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫每一個(gè)環(huán)節(jié)都脫不了干系。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)電解水制氫，也就是常說的“綠氫”成本約為38元/kg，電力成本會(huì)占到一半以上。如果使用工業(yè)副產(chǎn)品制氫，也就是現(xiàn)在市場(chǎng)主流的“灰氫”，則可以把成本降低到8-14元/kg，但代價(jià)就是在制氫過程中，會(huì)產(chǎn)生比燃燒化石燃料還要多出20%以上的碳足跡。

不過跟儲(chǔ)氫相比，制氫成本已經(jīng)算勉強(qiáng)可以接受了。目前，我國(guó)單個(gè)儲(chǔ)氫瓶造價(jià)就高達(dá)2.7萬元，配套設(shè)施成本為15萬元，就連技術(shù)相對(duì)成熟的美國(guó)，單個(gè)儲(chǔ)氫瓶的成本也要2.2萬元。

儲(chǔ)氫不便宜，運(yùn)氫更麻煩。

還記得初中時(shí)，為了告訴懵懂無知的我們?nèi)紵龤錃庥卸辔ｋU(xiǎn)，不惜賭上自己職業(yè)生涯也要做實(shí)驗(yàn)的那位化學(xué)老師。

面對(duì)如此“活躍”的氫氣，現(xiàn)階段最主流的做法是將氫氣轉(zhuǎn)為高密度的液氫進(jìn)行陸運(yùn)或海運(yùn)。但我國(guó)現(xiàn)在液氫的總產(chǎn)能僅為4t/d，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及歐美，人家單個(gè)工廠就可以達(dá)到5t/d的程度。

最后便是加氫了。那邊燃油車主還在嘲笑“電動(dòng)爹”們動(dòng)輒排隊(duì)4小時(shí)，充電1小時(shí)，亦或是凌晨一兩點(diǎn)上演搶樁大戲的窘境，殊不知開氫能源大貨車的司機(jī)們默默地攥緊了拳頭。

截止2020年底，國(guó)內(nèi)累計(jì)建成的加氫站只有110座，單座加氫站的建設(shè)成本約為1510萬元。

加氫自由，似乎比財(cái)富自由更難。

從制氫到加氫，讓人望而卻步的是成本、成本，還是成本。

那么我們真的開不上氫能源汽車了嗎？

氫能源車離我們還有多遠(yuǎn)？

想做到大規(guī)模氫能源民用化，這幾點(diǎn)是關(guān)鍵，第一出臺(tái)相關(guān)政策引導(dǎo)、第二相關(guān)龍頭企業(yè)牽頭。從分?jǐn)偝杀?、技術(shù)突破兩個(gè)方向去努力，你才有可能開上氫能源汽車。

事實(shí)上，我國(guó)綠氫成本下降的趨勢(shì)已經(jīng)有了一定的基礎(chǔ)。截至今年年初，我國(guó)光伏、風(fēng)電裝機(jī)量已經(jīng)是世界第一。隆基、協(xié)鑫、陽光電源等該領(lǐng)域龍頭大哥加大綠氫布局也為綠氫成本下降繼續(xù)鋪路。

同時(shí)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)已經(jīng)有30多個(gè)省份、150多個(gè)城市在其“十四五”規(guī)劃中提及氫能源發(fā)展，大力推廣氫能相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

制氫成本下降，政策給予重視也會(huì)吸引更多車企對(duì)氫能源汽車的重視。

本屆冬奧會(huì)就是最好的例子，賽事期間氫能源車輛由豐田、福田、宇通、吉利星際四家品牌提供。它們的產(chǎn)品已經(jīng)引發(fā)更多關(guān)注。

本屆冬奧會(huì)使用的豐田第二代Mirai 問世已經(jīng)兩年半，續(xù)航可以達(dá)到850公里；在氫能源市場(chǎng)份額占比達(dá)50%的現(xiàn)代NEXO最大續(xù)航則能達(dá)到850公里。

這兩款車雖然都還沒在國(guó)內(nèi)大規(guī)模上市推廣，但在2021年Mirai和NEXO已分別拿出了銷量5918臺(tái)和9620臺(tái)的成績(jī)，同比分別增長(zhǎng)230%和42%。

有生之年看到氫能源汽車普及，也許不再是遙不可及的夢(mèng)了。

（文章來源：未來汽車Daily）

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